Miasto o poranku, jeszcze przygaszone, ale już nerwowe. Silnik autobusu drży pod rękami kierowcy — człowieka, który wchodzi w dzień szybciej niż reszta, bo jego praca zaczyna się nie wtedy, gdy ludzie jadą do pracy, lecz wtedy, gdy oni dopiero się budzą. Mężczyzna po czterdziestce, twarz pomięta od wczesnych zmian, spojrzenie szybkie, rejestrujące każdy ruch na ulicy. Równoważniki: ciężkie drzwi, pulsujące światła, zimny pulpit sterowania, krótkie komendy z dyspozytorni. Wszystko w jednym rytmie, wszystko w napiętej choreografii miasta.

Anonimowe źródło z wrocławskiego MPK — człowiek, który w branży “siedzi” od dekady — mówi mi, że kierowcy dziś pracują na granicy wytrzymałości, bo miasto rośnie, kursów przybywa, a presja czasu stała się ważniejsza niż komfort. I że, paradoksalnie, największym przeciwnikiem kierowcy nie jest korek, lecz to, co w korku robią inni. Osobówki wciskające się w zatokę przystankową “tylko na chwilę”, niby na odbiór kogoś, niby na szybkie zakupy, ale w praktyce blokujące cały układ, zmuszające autobus do zatrzymania na jezdni, ryzykownych manewrów, nerwów pasażerów. Kierowcy mówią o tym prawie z goryczą, bo wiedzą, że to oni będą w skargach, oni będą tłumaczyć się z opóźnienia, oni będą obrywać za cudzą brawurę.

W Krakowie, jak słyszę od innego rozmówcy — człowieka, którego nazwisko znam, ale którego tu nie podam — sytuacja wygląda podobnie, choć tam największym koszmarem są kurierzy. Ich rytm pracy jest brutalny, odliczany w dostawach na minutę. Dostawczak podjeżdża pod przystanek, kierowca wyskakuje, rzuca paczkę pod drzwi kamienicy, a autobus już musi hamować, zjeżdżać na drugą stronę pasa i znów ryzykować. To ta dziwna gra w ciągłe omijanie przeszkód, które teoretycznie w ogóle nie powinny znaleźć się na torze jazdy pojazdu przewożącego setki osób dziennie.

Poznańscy kierowcy opowiadają o innym zjawisku — o agresji. Może to kwestia struktury ulic, może presji miasta, ale słyszę w ich relacjach ten specyficzny ton zmęczenia: kierowcy osobówek, którzy robią “swoje” i nawet nie zauważają, że autobus nie jest przeszkodą, tylko elementem systemu. A system przecież musi działać, bo jeśli on stanie w jednym miejscu, to za chwilę zatrzyma się cała linia, potem kolejna, potem kilka tysięcy ludzi nie dotrze tam, gdzie ma dotrzeć.

Gdańsk — jak twierdzi rozmówca z tamtejszej zajezdni — dołożył do tego specyficzną topografię miasta, gdzie nagłe podjazdy i zwężenia ulic potrafią wymusić ruch na centymetry. Kierowca autobusu jedzie więc jak chirurg, prowadząc wielotonową maszynę przez przestrzeń, w której inni kierowcy zachowują się jakby grali w szybki, uliczny „tetris”.

Odpowiedzialność? Ogromna. Człowiek od kierownicy wie, że ma za sobą kilkadziesiąt osób: staruszkę jadącą do przychodni, pracownika fabryki, który musi dotrzeć na zmianę, ucznia przesypiającego pół trasy. Każdy z nich ufa, że ten ktoś na przedzie utrzyma nerwy, koncentrację, tempo. Że nie da się wciągnąć w chaos, który produkują niecierpliwi gracze na ulicach.

Prawda jest taka, że praca kierowcy autobusu w dużym polskim mieście — Wrocławiu, Krakowie, Poznaniu czy Gdańsku — to dziś rodzaj cichej służby. Bez fanfar, bez wdzięczności, często z poczuciem, że system pamięta o nich tylko wtedy, gdy coś pójdzie źle. I może właśnie dlatego, w jednym z długich zdań, które usłyszałem od kierowcy z Wrocławia, była ta przewrotna szczerość: że najtrudniejsze w tej robocie nie jest prowadzenie autobusu, tylko prowadzenie go przez miasto, które wciąż udaje, że ich nie widzi.